Dieter-Theodor Bohlmann

Lebensader des Teufelsmoores: Die Bremervörde – Osterholzer Eisenbahn

Planung und Bau

Das zwischen 1847 und 1908 entstandene Staatsbahnnetz war im Land im Elbe-Weser-Dreieck zwar sinnvoll, aber recht grobmaschig geknüpft. Es ließ unter anderem das Teufelsmoor gänzlich aus. Folglich blieben technischer Fortschritt und wirtschaftlicher Aufschwung in den Moorgemeinden aus. Das musste geändert werden. Der erste Entwurf einer schmalspurigen Eisenbahn von Bremervörde nach Oldenbüttel stammt vom Februar 1893. Seine Ausführung kam jedoch nicht zustande.

1897 will die Kölner Lokalbahnbau- und Bezirksgesellschaft Thiedemann & Cie eine Klein-bahn von Bremen über Lilienthal, Worpswede und Gnarrenburg nach Bremervörde auf eigene Kosten bauen und betreiben. Besonders der Gnarrenburger Fabrikant Hermann Lamprecht unterstützt das Vorhaben. Seine Marienhütte stellt nämlich Medizinflaschen mit patentierten Tropfenzählerstöpseln her. Diese müssen umständlich mit Pferdefuhrwerken nach Oldenbüttel zur Bahn befördert werden oder in Lastkähnen über den zeitraubenden Wasserweg gebracht werden. Der Vorstoß bewirkt, dass die Bahnlinie nicht mehr nach Oldenbüttel, sondern durch das Teufelsmoor an Worpswede vorbei verlaufen soll. Damit kommt der Landkreis Os-terholz zum Kreis der Befürworter. Die Moorsiedlungen um Worpswede herum brauchen dringend eine leistungsfähige und von der Witterung unabhängige Verbindung mit der Kreisstadt und mit Bremen. Die Hansestadt ist Hauptabnehmer des Torfes, der nur mit großem Zeitaufwand mittels Segelkahn über Hamme und Weser gebracht werden kann. Eine Kleinbahn ist also mehr als wünschenswert.

Die Bemühungen um den Bahnbau haben Erfolg. Am 25. Juni 1903 erhalten die Kreise Bremervörde und Osterholz die Erlaubnis zum Bau der Strecke Bremervörde – Gnarrenburg – Osterholz im Wege der Privatunternehmung. Die Finanzierung des Vorhabens gestaltet sich schwierig. Die beiden Landräte Dr. Wiedenfeld in Bre-mervörde und Dr. Becker in Osterholz erreichen schließlich die Zusage des Königreichs Preußen und der Provinz Hannover, je ein Drittel der Bausumme zu übernehmen. Am 15. Oktober 1907 gründen der Regierungsrat Spieckendorff für das Königreich Preußen, Schatzrat Dr. Campe und Landesbaurat Sprengell für die Provinz Hannover, Landrat Freiherr von Hammerstein für den Kreis Zeven, Landrat Dr. Wiedenfeld für den Kreis Bremervörde und Landrat Dr. Becker für 22 Ortschaften im Kreise Osterholz die Klein-bahn Bremervörde – Osterholz GmbH mit Sitz in Bremervörde, die mit einem Stammkapital von 2,69 Millionen Goldmark ausgestattet wird. Am 25.November 1907 genehmigt der Stader Regierungspräsident die Herstellung und den Be-trieb einer nebenbahnähnlichen Kleinbahn in Normalspurweite von Bremervörde über Worpswede nach Osterholz zwecks Beförderung von Personen und Gütern mittels Dampfkraft auf 99 Jahre. Am 3. Dezember 1907 trägt das Bremervörder Amtsgericht die Gesellschaft in das Han-delsregister ein. Damit ist die Kleinbahn Wirklichkeit geworden.

Im Herbst 1907 ist für den Bau alles vorbereitet. Der Landesbaurat Sprengell übernimmt die technische Gesamtleitung. Zum örtlichen Bauleiter wird der Ingenieur Wilhelm Klingelhöfer bestimmt. Die Erdarbeiten und die Ausführung des Oberbaus sind an den Bauunternehmer Johann Weber aus Neu St. Jürgen vergeben. Der Künstler Heinrich Vogeler entwirft die schönen Empfangsgebäude in Worpswede und Osterholz-Scharmbeck. Fast am Fuße des 1906 eingeweihten städtischen Wasserturms nimmt der Gleisbau im August 1908 seinen Anfang. Täglich werden 350 Meter Schienen verlegt und gestopft. In Bremervörde entsteht das Betriebs-werk. In Gnarrenburg wird ein Lokomotivschuppen errichtet. Drei zweiachsige Nassdampftenderlokomotiven von Borsig aus Berlin sind mit dem nötigen Wagenpark beschafft. Am 23. Juni 1909 feiert man die Betriebseröffnung zwischen Bremervörde und Gnarrenburg.

Die Jahre bis zum 1. Weltkrieg

Während auf der Teilstrecke vom ersten Tage an ein flotter Verkehr zu verzeichnen ist, hat Johann Weber beim Weiterbau einige Schwierigkeiten zu überwinden. Der Damm lässt sich im Moorboden nur schwer gründen. Es gibt immer wieder Versackungen. Im August 1909 kommt es zu einem Streik. Über die Hamme muss eine 93,80 Meter lange Brücke gebaut werden. Am 9. Februar 1911 wird der planmäßige Betrieb auf der gesamten Strecke zwischen Bremervörde und Osterholz-Scharmbeck aufgenommen. Leider entsprechen die Betriebsergebnisse nicht ganz den Erwartungen. Die Fahr- und Beförderungspreise müssen deshalb ab 1. April 1913 um 30 bis 50 Prozent angehoben werden. Das kommt bei der Bevölkerung nicht gut an.

Der Erste Weltkrieg beendet die friedliche Entwicklung. Am 2. August 1914 macht das kaiserliche Heer auch im Elbe-Weser-Dreieck mobil. Die Kleinbahn muss die Soldaten aus dem Elbe-Gebiet über Gnarrenburg nach Bremen bringen. Diese Massentransporte und die in Gegenrichtung eingesetzten Torfsonderzüge zur Versorgung Hamburgs bescheren der Kleinbahn für 1914 eine gute Ertragslage, die sich im weiteren Kriegsverlauf jedoch zunehmend verschlechtert. 1917 bricht die Versorgung mit Nahrungsmitteln und Rohstoffen fast völlig zusammen. 1918 geht der Krieg verloren.

Schwere Zeiten und schnellere Fahrzeuge

Der Verlust der oberschlesischen Kohlengruben führt 1920 zu einer großen Brennstoffknappheit. Der Torfstich wird nun zur Hauptbeschäftigung der Menschen im Moor. Man befördert ihn in bisher nicht gekannten Mengen über die Kleinbahn nach Hamburg und Bremen. Mittlerweile sinkt der Geldwert schnell. 1923 ist die Inflation da. Infolge der französischen Besetzung des Ruhrgebietes bricht die Kohleversorgung der Kleinbahn nun völlig zusammen. Die am 19. Februar 1923 verordnete drastische Einschränkung des Personenverkehrs ruft heftige Proteste der Bevölkerung hervor. Die Inflation lässt die Preise für Eisen und Kohle und die Personalkosten gewaltig steigen. Die Währungsreform hat aus dem Erneuerungsstock von 70 Billionen Goldmark ganze 70 Rentenmark gemacht. So bleibt die wirtschaftliche Lage der Moorbahn für die nächsten Jahre sehr angespannt.

Die Brenntorferzeugung wird 1928 fast ganz eingestellt. Torfstreuballen der Marke Huminal, Holz, Glasflaschen und Ziegelsteine bringen aber weiterhin genügend Arbeit und Einkommen. Außerdem richtet die Kleinbahn zusammen mit der Kleinbahn Bremen – Tarmstedt 1927 eine gemeinsame Autobuslinie zwischen Worpswede und Lilienthal ein. Zwischen 1930 und 1932 nehmen die Verkehrsleistungen der BOE dramatisch ab. Die Einnahmen sinken um 36 Prozent. Das Personal wird von 74 auf 35 Köpfe verringert. Der Zustand des Gleises verschlechtert sich bedenklich. Darlehen und Zuschüsse aus der Staatskasse für die Oberbauerneuerung werden versagt, weil die Moor-gemeinden ihren Anteil nicht aufbringen können. Die Wirtschaftslage in den Landkreisen des Elbe-Weser-Dreiecks bessert sich ab 1933 zunächst. Der Reichsnährstand, die Gesamtkörperschaft der deutschen Landwirtschaft, führt viele Fördermaßnahmen durch. Bei den Moorleuten stellt sich der wirtschaftliche Aufschwung jedoch nicht so schnell ein. Die finanzielle Gesundung schreitet auf der Kleinbahn Bremervörde – Osterholz deshalb verhaltener voran. Der Güterverkehr lässt sich aber von Jahr zu Jahr um durchschnittlich 20 Prozent steigern.

Der Empfehlung des Landeskleinbahnamtes, einen eigens für die hannoverschen Kleinbahnen entwickelten Wismarer Schienenomnibus zu beschaffen, folgt man in Bremervörde nicht. Dennoch kann sich die Gesellschaft den wirtschaftlichen Vorteilen einer Personenbeförderung mittels Triebwagen nicht verschließen. So kommt es zur Bestellung eines zweiachsigen Leichtbautriebwagens mit dieselmechanischem Antrieb, den die Waggonbaufabrik Gotha in Thüringen entwickelt hat. Mit dem Fahrplanwechsel am 15. Mai 1935 nimmt er seinen Dienst auf der Moorbahn auf. Die Beförderungszahlen steigen dadurch, wenn auch nur um bescheidene 19 Prozent in den Jahren 1936/37. Die öffentliche Hand stellt weitere Mittel zur Verfügung, damit ein zweiter dieselmechanischer Triebwagen aus der Waggonfabrik Wismar angeschafft werden kann. Ab 15.Mai 1938 verbessert er das Zugangebot im Personenverkehr. Der Zweite Weltkrieg kündigt sich an.

Dunkle Jahre

Schon im August 1939 setzt die Mobilmachung ein. Wieder wird die Bahn zur Massenbeförderung herangezogen. Der zivile Personenverkehr wird ab 29. September deutlich eingeschränkt. Den-noch steigen die Fahrgastzahlen, weil Busse und Privatautos stillgelegt werden oder an das Reich zur militärischen Verwendung abzuliefern sind. Am 25. September 1939 treffen 3000 polnische Kriegsgefangene auf dem Bremervörder Bahnhof ein und müssen zum Lager Sandbostel marschieren. Sie stehen am Anfang unendlichen Leids, das sich hier bis 1945 abspielen wird. Die Lagerverwaltung lässt zur schnelleren Versorgung eine Feldbahn zum Brilliter Bahnhof bauen, der ein halbes Jahr später noch ein Umschlaggleis für die Gefangenentransporte erhält. Die zur Wehrmacht eingezogenen Eisenbahner werden zunächst durch Rottenarbeiter vertreten und ab 1940 zunehmend durch kriegsgefangene Polen und Russen ersetzt. Das Wirtschaftsleben stellt sich schrittweise auf Kriegsbedingungen um. Der Kunstdünger wird knapp, Eisen und Stahl werden nur noch zugeteilt.

In der Nacht auf den 15. August 1941 fallen zum ersten Mal Bomben auf die Moorbahn. Das Worpsweder Bahnhofsgebäude erhält einen Treffer im Bereich der Veranda. Die Verkehrsleistungen zwischen Bremervörde und Osterholz-Scharmbeck steigen weiter an. Das Lager Sandbostel, die Flakabteilungen, die Heeresverpflegung, die Rohfuttersammelstellen, die Torfwerke in Gnarrenburg und in Neu St. Jürgen, die Eisensandtransporte und der Berufsverkehr mit Bremen bestimmen die Auftragslage. Im Juli 1942 wird der unmittelbare Güterverkehr mit der Reichsbahn aufgenommen. Einheitliche Tarife und eine schnellere Abfertigung sollen die Transportleistungen steigern und den Wagenmangel lindern. Im gleichen Monat erhält die Moorbahn die Firmenbezeichnung »Bremervörde – Osterholzer – Eisenbahn«. Dann müssen ab Juli 1943 Tausende Ausgebombte aus dem durch die Operation »Gomorrha« verwüsteten Hamburg auf dem Land untergebracht werden. Am 16. Dezember 1943 beschädigen Bomben das Gleis zwischen Hüttenbusch und Neu St. Jürgen. Am 10. Dezember 1943 wirft ein britisches Flugzeug mehrere Bomben auf den Bremervörder Bahnhof. Ein schlimmer Tieffliegerangriff auf den Bahnhof »Oerel« am 16. September 1944 tötet den Lokomotivführer und den erst 17 Jahre alten Heizer des eingelaufenen Zuges. Der Zugführer wird schwer verwundet. Ab August 1944 müssen immer mehr ausgebombte Familien aus Bremen in den Moordörfern untergebracht werden. Sogar aus den Niederlanden treffen Bombenopfer ein und finden bei Gnarrenburg und Karlshöfen eine vorläufige Bleibe. Weitere Beförderungsleistungen entstehen durch die Anstrengungen zur Heimatverteidigung. Ab Februar 1945 kommen vermehrt Flüchtlinge aus dem Osten des Reiches nach Bremervörde und Osterholz-Scharmbeck. Weil die beiden Kreisstädte diese Menschenmassen nicht unterbringen können, befördert die BOE sie zu den Moorgemeinden.

Das Elbe-Weser-Dreieck kommt Ende 1944 in den Einsatzbereich der alliierten Jagdflugzeuge, die alles angreifen, was sich bewegt. Am 17. Januar 1945 wird der Personenzug 3 auf der Bremervörde-Osterholzer-Eisenbahn bei Weyermoor beschossen. Es gibt mehrere Verwundete und Schäden an den Fahrzeugen. Am 16. Februar 1945 stößt der Triebwagen T-2 mit dem Dampfzug bei Weyerdeelen zusammen. Vier Bahnbedienstete kommen dabei ums Leben. Zwei Bomben treffen am 22. Februar 1945 das Lade- und Schuppengleis in Bremervörde-Süd schwer. Gleichzeitig wird ein Kleinbahnzug im Basdahler Holz angegriffen. Es gibt einen Toten und eine Verletzte. Drei Tage danach gerät ein Güterzug in Heudorf unter Beschuss. Dabei wird die Lokomotive fünfmal getroffen. Am Abend des 14. April 1945 fallen Bomben auf den Bahn-knoten Bremervörde und sein Umfeld. Sie be-schädigen u.a. den BOE-Bahnsteig. Elf Menschen verlieren dabei ihr Leben. Die Front rückt näher.

Am 26. April 1945 kommt der planmäßige Personenzug nur noch bis Gnarrenburg. Der Betrieb wird eingestellt. Worpswede wird am 30. April von britischen Truppen eingenommen. Am Morgen des 2. Mai 1945 besetzen die Briten auch Bremervörde, riegeln das Bahngelände ab und beschlagnahmen Anlagen und Fahrzeuge.

Wiederaufbau und Modernisierung

Auf der BOE-Strecke sieht es schlimm aus. Zahlreiche Brücken sind gesprengt. Auch das Gleis ist teil-weise zerstört. Nach der Reparatur der gröbsten Schäden kann der Fahrbetrieb im Sommer 1945 abschnittsweise wieder aufgenommen werden. Der Wiederaufbau der Hammebrücke macht riesige Schwierigkeiten. Angesichts der Baustoffenge entschließt man sich, nur zwei der Flachbogenträger wiederherzustellen, den Bahndamm auf der Worpsweder Seite bis fast an den ersten Strompfeiler zu verlängern und das Gleis über einen kurzen Schleppträger auf die Brücke zu führen. Am 20. Mai 1946 rollt der erste durchgehende Zug von Bremervörde nach Osterholz-Scharmbeck.

Die Verkehrsnot im Elbe-Weser-Dreieck schwillt gewaltig an. Im Landkreis Bremervörde wohnen jetzt 75,3 Prozent mehr Menschen gegenüber 1939. Das Reisebedürfnis ist durch die Suche nach Essbarem, nach Angehörigen, Arbeit und Unterkunft ungeheuer groß. Alle Züge sind überfüllt. Wie schon nach dem Ersten Welt-krieg ist auch jetzt der Torf wieder begehrt. Durch die Abfuhr fließt der BOE viel wertloses Geld zu. Am 21. Juni 1948 wird die Währung auf die neue »Deutsche Mark« umgestellt. Die Fahrgastzahlen bleiben zunächst weiter hoch. Die allgemein schlechte Lage in den Landgemein-den zwingt viele, sich in den Städten nach einer Beschäftigung umzusehen. Sie werden zu Berufspendlern. Schüler, die die weiterführenden Schulen in den beiden Kreisstädten besuchen müssen, kommen hinzu. So lassen sich 1948/49 noch gute Betriebsüberschüsse erzielen. Endlich lassen sich die lange aufgeschobenen Instandsetzungen an Fahrzeugen, Gebäuden und Brücken zu Ende führen.

Dann beginnt sich die Ertragslage zu verschlechtern. Das Wirtschaftswunder setzt ein. In den Landgemeinden schafft man sich zunehmend Motorräder und sogar Autos an. Das Reisen mit den abgenutzten Dampfzügen gefällt immer weniger. Ein neues attraktives Angebot soll Abhilfe schaffen. Die BOE schließt deshalb mit der Deutschen Bundesbahn einen Vertrag, der ihr ermöglicht, die Personenzüge ab 2. Oktober 1949 über Osterholz-Scharmbeck hinaus bis nach Bremen-Burg und dann bis Bremen-Hauptbahnhof durchlaufen zu lassen. Ab 5. Oktober 1952 erweitert sich diese Leistung über Bremervörde hinaus bis nach Stade. Dafür beschafft die BOE fabrikneue Drehgestell-Fahrzeuge sowie gut erhaltene Gebrauchtfahrzeuge der Bundes-bahn. Nun fahren die Triebwagen der BOE und der DB als Eilzüge von Stade bis nach Bremen durch. Dieser Verbundbetrieb bewirkt eine deutliche Belebung der Nachfrage. Überall wird die neue Verbindung zwischen Elbe und Weser begrüßt.

Ende der fünfziger Jahre beginnt der Traktionswandel. Dieselfahrzeuge lösen die Dampfrösser bis 1964 nach und nach ab. Ab 1. Oktober 1959 werden die Osthannoverschen Eisenbahnen AG in Celle (OHE) Betriebsführer. Der Schienenpersonenverkehr bleibt in den 1960er Jahren noch unverzichtbar, weil die Straßenverhältnisse im Moor sich nicht durchgreifend bessern. Der Einmannfahrdienst auf den Triebfahrzeugen wird am 21. Oktober 1966 eingeführt. 1969 legt man die Betriebsleitungen von BOE und WZTE in eine Hand. In das gleiche Jahr fällt der zweite schwere Zusammenstoß zweier Moorbahnzüge. Bei Brillit stoßen zwei Triebwagen zusammen und schieben sich ineinander. Ein Triebwagenführer, ein Zugführer und eine Mitreisende verlieren ihr Leben. Elf Fahrgäste werden verletzt.

Zwischen 1969 und 1973 erneuert man die gesamte Strecke mit schwererem Gleis und Schotterbettung. 1980/81 wird der Kleinbahnsteig in Osterholz-Scharmbeck endgültig aufgegeben. Er war schon ab 1950 zunehmend nutzlos geworden, weil die Triebwagen zum Bundesbahnhof überwechselten. Am 30. September 1973 erfolgt die Umstellung auf Zugbahnfunk. Sie ist die erste in der Bundesrepublik und macht seitdem überall Schule.

Das Ende des Personenverkehrs und Zusammenschluß

Der schienengebundene Personenverkehr im Teufelsmoor nähert sich Mitte der 1970er Jahre seinem Ende. Das Land Niedersachsen als Hauptgesellschafter fordert die Verlagerung auf den Bus. Fast parallel zur Schiene werden die Landstraßen ausgebaut. Der Verbundbetrieb Bremen – Stade mit der Bundesbahn wird schritt-weise zurückgefahren. Am 29. Juli 1977 kündigt die betriebsführende OHE den Vertrag mit der Bundesbahn. Ein knappes halbes Jahr später geht es dem Restbetrieb auf der Moorbahn an den Kragen. Am 18. März 1978 fahren die roten Triebwagen zum letzten Mal planmäßig zwischen Bremervörde und Osterholz-Scharmbeck. Zahlreiche Eisenbahnfreunde nehmen an diesem Tage Abschied und bescheren der Betriebsleitung als Vollzahler eine gute Kasse. Einen Tag später heißt es für alle Umsteigen auf die neuen Gelenkbusse, die die WZTE für die neue KOM-Linie Bremervörde – Basdahl – Gnarrenburg – Osterholz-Scharmbeck zur Verfügung gestellt hat. Die Gesellschafter der BOE und der WZTE beschließen 1980 die Vereinigung zur EISENBAHNEN UND VERKEHRSBETRIEBE ELBE – WESER GMBH.

Am 30. September 1981 erfolgt die Eintragung in das Handelsregister. Damit endet die Geschichte der BOE als eigenständige Gesellschaft.